新技术盈利大多来自汽车导航业务
“在2030年的道路上，没有信号灯，汽车高速行驶，路上没有堵塞，更没有事故……”曾在上海世博会汽车馆内绘就的完美驾车生活，全靠一张无形而又作用巨大的网络在调控，而这就是车联网。
业界普遍预测，电脑、手机之后，汽车可能成为一种新的互联网应用介质。据有关部门预计，到2015年我国车联网用户规模将达到4000万，未来5年车联网产业的产值，有望超过1000亿元——车联网或将成为一个“超级蓝海”。
在资本市场方面，“车联网”概念股也是热闹非凡。此后，国内开始有大批资金涌入。资本市场与此相关的股票也被热炒。然而，根据已披露年报的车联网概念股看来，不少推出车联网新技术的公司并没有获得盈利。而在车企、平台公司跑马圈地的当下，还没有任何一家公司找到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。
第一股
赚吆喝不赚钱
布局车联网的相关汽车零部件公司和汽车厂商比比皆是，谁都不想错失了这块市场。不过，残酷的现实是，不少推出车联网新技术的公司并没有获得盈利，公司的盈利大多来自于传统的汽车导航业务。
被誉为 “车联网第一股”的天泽信息发布2012年年度业绩预告，公司预计归属于上市公司股东的净利润250万元-750万元，比上年同期下降86%-95%。
3月20日，国腾电子公布了2012年年报。公司实现全年营业收入20229.27万元，同比增长2.41%。同日公布的还有2013年一季度的业绩预告，因元器件以及设计服务业务存在季节特性，预计公司一季度归属于上市公司股东的净利润预计将同比下滑100%到70%。
年报显示，国腾电子2012年实现营业总收入20229.27万元，同比增长2.41%；归属于上市公司股东的净利润2434.52万元，同比下滑49.05%；基本每股收益 0.09元，同比下滑47.06%；同时，公司拟向公司股东以每10股派发现金股利0.50元(含税)。
公司称，由于北斗导航应用系统投入使用的时间较短，北斗行业应用推广爆发比预期较慢，同时，视频图像终端和系统属于新业务，市场拓展的周期较长，公司业绩受到一定影响，2012年公司设计服务和北斗终端业务同比均有所下降。
其中，设计服务收入受承接任务量以及项目完工进度影响，同比下降13.48%；而北斗终端业务受系统转型和国家有关部门组织的 “北斗二号”终端产品采购招标测评推延影响，实现销售8858.62万元，同比下降12.41%。
根据年报，2012年归属于上市公司股东的净利润是2434万元，去年同期这个数据是4778万元，而上市第一年也就是十年净利润是5640万元，净利润这个指标在上市两年多以来一直呈下行状态。而且下降趋势也是越发明显，第一年净利下降比例是13%，而今年下降比例达到45.93%。
卫星定位终端对公司收入影响最大，2011年，主要以部分北斗器件模块产品投放市场，数量多但价值低；2012年国腾电子调整，主要以“北斗二号”终端整机生产销售为主，本期卫星定位终端销售量及生产量分别较上年同期下降58%和56.41%。
而管理费用增加也是拖累整个业绩的主要因素，2011年管理费用是4310万元，今年管理费用直接飙升至7039万元；同比增加63.3%；公司解释是：经营规模扩大导致人工、办公、折旧等费用增长较快，同时公司继续加大产品研发投入，研发费用增幅较大。仅这一项管理费用增加2729万元，就比12年整年利润还有多。
公司解释是，经营扩大产生费用，其次是加大产品研发费用。研发费用2011年是5417万元，2012年是7123万元，研发费用增加1706万元。另外现金流看，投资活动产生的现金流量净额较上年同期下降167.62%，主要原因系本期公司购买国有土地使用权支出8,580.37万元，同时固定资产、无形资产采购增加，以及开发支出增加所致。
另外北斗卫星导航系统在2012年年底正式运行，北斗运营尚处于开拓期，本报告期虽收入增长较大，但整体毛利较上年同期下降10.08%。净利润下滑幅度较大的主要原因，一是2012年主管机关组织的“北斗二代”终端产品采购因测评而延迟，测评于2012年12月才结束，对“北斗二代”产品的出货产生了一定的影响。二是此次测评属于国防用户的一次重要定型，关系到未来几年的行业竞争格局，公司为巩固北斗产品技术优势投入了较大的研发费用和测试费用，降低了利润水平。
而同为“车联网概念”的航天科技称，报告期内公司累计实现营业收入13.08亿元，同比降低5.01%；归属于上市公司股东的净利润3931万元，较上年同期降低43.81%。
公司预计：车联网业务将扭转公司基本面，成为公司最大盈利增长点。去年4月份公司与江西省在北京签署了“江西省智慧交通-车联网项目签约仪式”，该项目将借助航天科技的基于北斗定位GPS导航技术和汽车行驶记录仪、车身传感器做感知终端的综合车联网解决方案来实现全省商业车辆的联网联控，并将逐步扩展应用到江西省的校车、公交、工程路政车辆等特殊车辆管理，航天科技将以投资、建设和运营的方式来部署江西车联网。
分析师认为该项目为省级的车联网项目，项目金额或将达数亿元，并且每年通过运营服务的方式，公司将获得稳定的现金流，因此车联网业务将成为公司新的利润增长点。另外公司“北斗智能车载终端及省级运营车辆管理平台项目”已被列入国家战略性新兴产业发展专项资金计划，并将获得3900万元补助资金，国家的资助也说明了公司在国内车联网领域的领先地位。
市场
平台抢夺越来越激烈
车联网春天临近的同时，网络平台的抢夺也越来越激烈。
“参与竞争的有平台运营商、网络运营商、整车企业等等，因为车联网市场正在以加速度的发展，而且五年内将形成千亿元的市场。 ”近日，作为平台运营商的车友互联总经理赵展表示。
上汽、一汽、广汽、吉利等车企纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，在汽车出厂前，就力图抢占车联网平台制高点。
国家也大力支持作为物联网一部分的车联网的发展。去年国务院正式发布《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，称物联网和云计算作为软件和信息服务业新兴领域，是整个信息产业的新的增长点。
作为汽车行业最新发展趋势的风向标，在各大车企推出新产品的同时，车联网等智能交通技术也被越来越多的新车应用，正逐渐成为一种新的潮流。上汽携第二代iVoka智能系统亮相、广汽与钛马公司合作推出钛马星等，这些都显示出各车企对车联网未来发展前景的看好以及欲在此领域大展拳脚的决心。
目前，车联网技术正处于以Telematics(车载信息服务)为主的初期阶段，主要提供导航、紧急救援、车辆追踪等服务，国际上主流品牌有通用Onstar、丰田G-book、福特SYNC等。各品牌所提供的服务也有所不同，美国以安防为主，欧洲以导航为主，日本以动态交通信息为主。
车联网产业链涉及行业众多，包括内容提供商、通信供应商、软硬件技术提供等等，这就要求车企必须与各行业达成合作，整合相关资源。作为国内刚起步不久的行业，各企业为能抢占先机，纷纷推出各种特色的车载服务，以树立品牌形象。上海汽车荣威和MG全部车型配备第二代iVoka智能系统亮相，配备“实时路况更新”和“捷径显示功能”两大进化技术，同时“语音交互技术体验”更是独具亮点。
慧聪研究认为，未来车联网方面的竞争势必越来越激烈，若要取得发展且立于行业的不败之地，必须做到服务的专业化、特色化。一方面所提供服务必须与用户行车需求紧密结合，避免为赢得噱头推出一些鸡肋服务；另一方面，现有的服务效果还有待提升，应修炼好内功，努力提高服务质量。只有不断提高用户体验，才能增加客户粘性，积累客户资源，在消费者中树立品牌形象。
但目前车联网发展还颇具挑战，“至少有两座大山横在车联网面前，包括电信网络运营商流量费用太高和车联网技术标准化缺失，导致车联网发展困难重重，目前国产乘用车大概只有3%配备了车联网。 ”一位车联网业内人士说。
运营模式
行业标准缺失
在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。汽车零部件公司、汽车电子和服务企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成实现内容和应用的整合。
尽管前景被看好，但车联网目前行业状况颇为混乱。
一边是政府大力扶持，除了中央政府设定了相关扶持资金，一些地方政府也大力发展该产业。比如重庆市科委计划打造全国性的车联网应用示范基地，拟成立车联网产业联盟、车联网技术协同创新中心和运营服务中心。
另一方面，车企对于车联网的热情也越来越高，除了强势国际品牌的先进技术越来越受到消费者喜爱外，自主品牌也大力发展车联网，以及相关的智能汽车。
但是车联网的推广仍旧面临巨大困难，一是车联网采用3G智能行车系统，流量成本较大；二是各个车企、平台商销售的软硬件技术接口各不一样，车联网发展处于非标准化阶段。
一家车企内部人士认为：“我们控制了汽车的整个制造，车载导航大部分由我们装载，难以控制的只有后装部分，而且我们也不去管其他汽车品牌，所以技术接口问题对于我们而言并无大碍。 ”
车企各有分歧，就连同一车企的不同业务板块，要统一车联网，也会因利益诉求不同而搁浅。记者获悉，客车制造商厦门金龙汽车去年年底进军车联网，成立上海创程车联网络科技有限公司。但经过半年多的斡旋，其旗下三大业务厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅却并未能在车联网业务上整合到一块。
而平台商更缺少先天优势，它们只有在没有装载车载导航的车型上，才有机会销售。 “尽管车企占有优势，但我们仍有巨大市场，因为中国汽车销量每年达到1800万辆，总保有量超过2亿辆，保有的和新增的，有很多都需要导航。 ”广联赛讯公司负责人吴珊说。
他认为平台商在市场精细化和理念上更具优势。 “车企只关注导航智能配置带来更多销量，车联网应用上趋于保守，而平台商更注重互联网似的开发，可以更开放地开发车联网，用互联网的精神去做。 ”
据估计，未来将形成每年600万台后装车载导航，而且随着汽车保有量的增加，市场会逐年扩大，这部分市场将落在平台商手里。
商业困惑
车主不愿埋单
“开车的时候在线听听歌，甚至发发微博，功能是挺好的，但是如果增加额外支出我就不乐意了。”车主曹小姐这样对记者表示。事实上，绝大多数车主并不愿意为车联网埋单。这隐喻了当下中国发展车联网的困惑：“市场发展的障碍不是技术，而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。 ”
“车主原始的思维是愿意为硬件买单，不会为无形的软件服务来买单，我们要做的是，整合那些车主能够看得到摸得着的车联网服务与硬件相结合，提升硬件产品的议价空间。 ”赵展介绍，作为平台运营商，车友互联还与专项服务商、网络运营商、设备服务商等开展合作，整合保险、餐饮、酒店、4S店、电信运营商、社交网络等多方的服务，提供更为丰富的用户体验，盈利来源也变得更广泛。
“车联网从2009年左右启动，传统的盈利模式已无利可图，现在硬件、软件、技术平台提供商都在转型期。 ”赵展介绍，随着用户量的增多，一些原有的硬件厂商、软件提供商，也开始向服务转型。
提供服务则被普遍视为可产生持续赢利的模式。在这种商业模式之下，争夺用户成为平台运营商的重要手段，为了争夺市场资源，一些企业甚至免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议。如广联赛讯与全国最大汽车经销商集团广汇合作，以0元购机，这也被外界视为平台商“跑马圈地”的标志事件。该公司总经理吴珊认为，为车主提供智能化、个性化车联网服务，都必须建立在车主用户的覆盖率上。
“车联网跟智能手机有什么区别呢？现在智能手机也可以实现导航、查找附近服务等功能，或许可以取而代之。 ”曹小姐对于车联网的概念并不十分认同。
赵展认为，车联网可以干很多手机干不了的事，最直接的体现就是与汽车本身的“沟通”。他说，2009年被行业称作车联网元年，3年多来，车联网已经具备智能手机替代不了的刚需功能和服务。如手机没有传感机器，车载导航则可以跟原车的传感器进行数字交换，像安全预警，碰撞预警这类安全性功能服务。
券商
车联网成熟还需7年
瑞银投资相关负责人刘东升介绍，所谓车联网，实际上是物联网在分支领域的一项重要应用，目前在国外也受到极高的重视，被认为是射频物联网技术的一项重大应用。车联网的工作原理，就是通过装载在车辆上的电子标签以及道路两旁的无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行利用，并根据不同需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。
车联网(智能交通)是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。
就像上世纪80年代互联网的出现将各自独立的电脑连接在一起，车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全的驾驶。
大通证券分析师许鹏介绍，一旦技术获得突破之后，要想实现车联网，需要采购大量设备，汽车零部件生产厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域都将从中获得大额订单。同时，汽车服务领域也将由此获得飞跃式发展。
许鹏透露，A股中车联网主要涉及三大板块。首先是公路信息化整体解决方案的供应商，像宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通等。第二类是车载端信息系统，包括启明信息、四维图新等。第三类是自助缴费系统，包括新国都、新北洋等。
国金证券研究员易欢欢认为，在投资策略上应紧扣汽车导航、物联网设备、汽车电子、交通信息化、车联网的综合应用五大主题，继续给予整个汽车物联网板块行业“增持”评级。
在具体策略上，按照受益的时间先后来判断投资时点，汽车导航、物联网设备将最先受益，汽车电子受益于消费升级和高端需求的增加，交通信息化是车联网的后台，最终将以车联网综合应用的方式呈现给最终用户。
许鹏提醒投资者，“车联网所具有的美好前景虽然诱人，但按照目前的研发能力，车联网相关设备采购真正大面积铺开至少还需要六七年时间，因此，这是一个纯粹的概念式炒作，投资者应把握短线操作原则，快进快出。 ”
中国汽车工业协会副秘书长李万里认为，目前我国关于汽车智能化相关技术的法规标准还不完善。在智能化技术标准不明朗的情况下发展这一技术，企业需要承担较大的风险。这对于本来在市场中表现并不好的自主品牌而言，更加应该谨慎投资。
此外，即便智能化技术的法规标准出台后，自主车企仍然面临诸多挑战。由于汽车智能化与汽车电子有较强的相关性，而我国汽车电子产业目前发展水平相对还比较滞后。若要实现来良好的智能化技术，首先必须保证在汽车电子技术方面具有良好的经验积累。这意味着与技术相对成熟的外资企业相比，自主车企需要投入更多的资金与人员发展汽车智能化。
政策
公布第二批智慧城市试点名单
住建部副部长仇保兴日前在两会期间透露，住建部将在3个月内公布第二批智慧城市试点名单。第二批试点城市数量为50个，较首批90个试点城市的数量有所减少。
在1月底住建部确定的90个智慧城市试点中，包括地级市37个、区(县)50个、镇3个，其中二三线城市占据绝大多数。经过3-5年的创建期，住建部将对试点城市组织评估，对评估通过的试点城市进行评定，评定等级由低到高分为一星、二星和三星。
根据最新的 《2012年中国城市智能交通市场研究报告》统计，2012年城市智能交通千万级项目数量235项，同比增长26%；千万级项目市场规模合计68.1亿元，同比增长46%；占2012年全年市场总规模的41.7%。相比2011年千万级项目占全年总规模的36%，上升5.7%。
2013年3月5日，第二届城市智能交通市场研讨会在上海国际展览中心举行。在《变革中的智能交通黄金时代 (2012年城市智能交通市场发展回顾)》的主题发言，提及2012年千万级项目平均规模为2900万，而2011年千万级项目平均规模为2500万，千万级项目平均规模增长400万。尽管有国家宏观经济环境不佳，政府换届等因素影响，但无论是项目数量、市场规模还是项目平均规模，2012年均保持了高速增长趋势，我国城市智能交通市场发展潜力巨大。 
