每经记者:李硕每经编辑:孙蕾
仅支持慢充五六个小时的新能源汽车充电时间，对于没有私桩的车主来说是一个很头疼的问题，但他们似乎也找到了“解决办法”。
日前，深圳、惠州等地多名新能源车主在社交媒体上发帖称，自己开车去公共充电站充电时被值班人员拒之门外。据车主反映，一些无人值守的快充站，即使是只要识别出“F牌”(插电式混合动力车牌)的车辆，也不会解除放行。一些五菱洪光MINI EV的车主也反映，他们的车辆在进入新能源快充站时被工作人员“劝阻”，要求车主到其他站充电。
“现在公共慢充桩很难找，小区里很多都不允许。快充站不能再用了，还是看到车友群里有人换了快充，不仅省时间，还可以去更多的充电站，就相应换了。谁知道最近快充站不让我进。”一位微型新能源车车主蔡先生告诉国商报记者。
原来大部分插电式混动车和微型电动车厂家都只提供慢充接口，无法使用快充站补充能量。但有些车主为了加快充电速度，通过在车内安装快充模块来实现快充。
“私自改装的车辆肯定有安全隐患，站在车站的角度拒绝其进入也是无奈之举。”某头部充电桩企业内部人士告诉记者，电动车主私自改装的可靠性存疑，一旦发生火灾事故，车站也会遭受损失。
几千块钱可以改装。商家称“不影响保修”
记者在调查中发现，车主将慢充车改造成快充车的成本只要几千元。
在某购物平台上，记者以“慢充”、“转型”为关键词进行搜索，发现了大量商家相关产品的销售信息。很多店家都在以“无损安装不伤车”、“充电速度快10倍”、“专款专用”等改装为噱头进行营销，并配有多张相关车辆改装后快充效果的实图。其中，一些热销的改装店一个月能卖出几十台。
图片:购物平台截图
“放心吧，我们这里做的是无损安装，不改变原车任何线路，不影响原车任何功能，拆装方便，不影响保修。”平台卖家告诉记者，如果消费者在本地，可以直接去线下维修店修改；如果在现场，他们还可以为消费者和安装技术人员安排在线视频，教授在线安装。
对于记者提出的改装后是否存在安全隐患、技术人员安装是否规范等问题，商家并未给予明确回答，只是反复强调“无损安装，用手就可以”。
有业内人士告诉记者，所谓的慢充转快充，主要是通过一个DC充电控制器，绕过充电器的电压限制，直接与动力电池连接。至于电能输入方式，与车辆动能回收原理相同，采用DC-DC降压充电。
据了解，一般只支持慢充功能的混动和电动车充电电压为220V和380V，但并不代表电池系统只支持220V和380V，大部分动力电池系统的电压在400-750v之间。因此，只要绕过充电器，将快速充电桩与车辆动力电池“直连”，就可以实现快速充电。
“刹车时，能量回收充电功率可达50~80kw。我们充电只用20kw左右，非常安全。不存在电池损坏这种情况。”告诉记者。
改装后车辆不能保证潜在的泄漏。
在记者调查中，有商家表示，即使真的因为快充改装导致电控和电池损坏，车主也不用担心。目前大部分新能源汽车都号称“三电”系统终身保修。“如果真的出了问题，还有主机厂的保修服务，可以放心购买。”一位购物平台卖家这样说道。
然而矛盾的是，商家还建议改装车回4S店维修时，最好先把安装的设备拆下来。同时，部分店铺还在商品详情页的最后附上了所谓的“免责声明”:建议在索赔保修前将设备拆开，改装属于个人行为，我店不承担任何后果。
图片:购物平台商家截图
对于商家的这种说法，很多新能源车企在三电保修条款中并不支持。例如，比亚迪官方近日提出，由于“三电系统”涉及高压安全，没有OEM认证的维修和使用非原厂配件会带来严重的安全隐患，因此如果与“三电系统”存在技术上的因果关系，更换零部件不能享受“三电保修”。
上汽通用五菱还告诉记者，厂家一般只承担车辆出厂时产品的功能和配置，用户私自改动的项目不在保修范围内。
“车辆充电时，电池管理系统会与充电桩进行数据交互，实时监控电池温度、电压等数据，确认电池始终处于安全传输环境。但类似的改装绕过了车辆原有的充电口，车载电池管理系统无法正确监控电池充电安全，容易出现过充等风险，轻则损害电池寿命，重则导致车辆起火。同时，在车辆改装过程中，对于未经过培训的人员存在触电风险。私自改装过程中使用非标准器件与整车高压连接，可能导致高压绝缘损坏、带电部件外露等漏电隐患，造成触电事故。”一位车企电控系统的技术人员告诉记者。
而且根据我国《家用汽车三包法》第三十二条第三点，“说明书明确规定家用汽车产品不得改装、调整、拆卸，但消费者改装、调整、拆卸造成的损害，可以免除经营者对质量问题的三包责任。“这也意味着，一旦改装车出现故障或造成更大损失，车企将不承担相应责任。
此外，上述技术人员告诉记者，车企可以通过国家新能源汽车监控平台的数据识别车辆的异常充电信息，即使被拆解，也会保留相关记录。所以建议车主不要私自改装车辆。
难以满足慢充车的能量补充需求。
慢充车主私改快充的背后，也折射出当前公共充电站充电桩慢充的尴尬局面。
据公安部统计，截至今年3月底，我国新能源汽车保有量为891.5万辆，其中纯电动汽车724.5万辆。根据中国电动汽车充电基础设施推进联盟的数据，截至今年5月，全国共有公共充电桩和私人充电桩358.1万个，以此计算，目前我国车桩比约为2.02:1。
对于没有条件安装私人充电桩的车主，只能跑141.9万个左右的公共充电桩，其中DC充电桩(快充)61.3万个，占比43.2%；交流充电桩80.6万个(慢充)，占比56.8%。
虽然占了一半以上，但公共慢充桩的实际利用率极低，大部分已经废弃。“我肯定不会考虑离家2公里以上的公共慢充电桩。这一充就是五个多小时，我根本没法在车里等。如果我把它留在停车场一个晚上，我要支付停车费和来回取还车的费用。”蔡先生无奈地告诉记者。
图片来源:每经记者李硕摄
事实上，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已经明确提出，要积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前快充高速公路和城乡公共充电网络。
《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》也显示，公共区域的充电桩越来越强大。近三年来，120 kW及以上容量的大功率充电桩年均复合增长率逐渐上升，180 kW及以上容量的过充电桩年均增长率达142.2%。在公共充电领域，快充电桩因其充电速度快，成为99.3%用户的首选。
“目前我们根据充电大数据，将充电网络分为三层充电圈:半小时充电圈、两小时充电圈、八小时充电圈，其中八小时指的是慢充场景。这部分交流充电桩多在工厂园区和住宅小区，与车主长时间停留在作息时间给车辆充电的使用场景相匹配。”星星充电运营人员告诉记者，“目前新建的公共充电站，90%甚至100%都是快充站，这主要是市场需求决定的。在大型商场或者高速公路这样的场景下，快充需求是主要需求，车主不会选择慢充，所以投资慢充站是违背市场逻辑的。”
和蔡先生一样，对于买了只支持慢充的迷你电动车或者插电式混合动力车的车主来说，找一个桩充电还是一件很麻烦的事情。“有自己充电桩的人没有烦恼。还有的从楼上飞过来，用家里的220V插头充电，有的和我一样换了快充。要开车的话，还是要收费的。”蔡先生说。
“对于这部分充电需求较慢的车主，我们也在加紧共享私人桩，与公园、写字楼的充电桩进行共建，希望通过这种方式服务更多没有在私人车位安装充电桩的车主。”明星收费运营商说。
国家商业日报
